Twin Ports w Duluth kończy trudny sezon żeglugowy
Kiedy śluzy Soo łączące Jezioro Superior z dolnymi Wielkimi Jeziorami zostaną zamknięte w celu zimowej konserwacji tuż przed północą w czwartek, będzie to oznaczać koniec trudnego sezonu żeglugowego w Wielkich Jeziorach, szczególnie dla bliźniaczych portów w Duluth i Superior w stanie Wisconsin. „To był rok przeciwnego wiatru” – przyznał Kevin Beardsley, dyrektor wykonawczy Zarządu Portu Duluth Seaway, zauważając, że łączny przewieziony tonaż prawdopodobnie będzie znacznie niższy niż w zeszłym roku. „Nie ma jednego czynnika powodującego spadek. Jest to połączenie trendów rynkowych, zmieniających się szlaków handlowych i sił geopolitycznych” – powiedział Beardsley. Para unosi się nad jeziorem Superior, gdy statek St. Clair wpływa do portu podczas jednych z najzimniejszych temperatur w roku, 31 grudnia 2017 r. w Canal Park w Duluth w stanie Minnesota. St. Clair ma 770 stóp długości i 26 luków otwierających się na 5 ładowni, co zapewnia ładowność 45 000 ton. David Joles | Star Tribune przez APLess cargo oznacza mniej statków, co stanowi ogromną atrakcję dla turystów przybywających każdego lata do Duluth, aby zobaczyć trzystumetrowe łodzie przewożące rudę i kolorowe statki oceaniczne, pieszczotliwie zwane „salkami”, przepływające pod mostem Aerial Lift Bridge i przez miejski kanał żeglugowy. W 2025 r. do portu Duluth-Superior wpłynęło około 550 statków w porównaniu do 688 statków w roku ubiegłym. Istnieje kilka przyczyn załamania żeglugi z bliźniaczych portów. Pierwsza seria złych wiadomości nadeszła w marcu ubiegłego roku, wkrótce po rozpoczęciu sezonu żeglugowego, kiedy jedna z ogromnych kopalni takonitu w Iron Range w Minnesocie ogłosiła, że jest tymczasowo zamknięta. Druga kopalnia, Hibbing Taconite, również została częściowo zamknięta. Prawie rok później obiekty te pozostają nieużywane. Granulki takonitu z kopalni przewożone są pociągami do bliźniaczych portów, gdzie są układane w ogromne stosy, a następnie ładowane na statki płynące do hut stali wokół Wielkich Jezior. Ruda żelaza stanowi co roku ponad połowę ładunków portu. 239-metrowy Thunder Bay przepływa przez kanał okrętowy Duluth 23 czerwca 2016 r. w Duluth. Derek Montgomery dla MPR News Jednak w tym roku dostawy rudy żelaza spadły o 16 procent, częściowo z powodu mniejszej liczby dostaw do kanadyjskich hut stali z powodu konfliktu handlowego administracji Trumpa z Kanadą. Port doznał kolejnego ciosu pod koniec sierpnia, kiedy gigant agrobiznesu CHS, Inc. zamknął swój terminal zbożowy w Superior w stanie Wisconsin. Prawie stuletni terminal, liczący ponad 500 wysokich silosów i zatrudniających 23 pracowników, był największym obiektem zbożowym w Twin Ports. „To po prostu koniec pewnej ery” – powiedział John Griffith, wiceprezes wykonawczy Ag for CHS. „Nie pojawił się żaden poważny problem” – dodał Griffith. „Po prostu świat się zmienił”. Od lat rolnicy z północnych równin dostarczają ciężarówkami i pociągami pszenicę durum i wysokobiałkową pszenicę jarą do Twin Ports. Stamtąd jest ładowany na „słone produkty”, które płyną przez Wielkie Jeziora i tor wodny św. Wawrzyńca, a następnie przez Atlantyk do Morza Śródziemnego, gdzie przetwarzany jest na wysokiej jakości pieczywo i ciastka, makarony i kuskus. Masowiec Solina (na górze po lewej) w terminalu zbożowym CHS Inc. w Superior w stanie Wisconsin odbiera zboże, jak widać z 9 maja 2023 r. Derek Montgomery dla MPR News Jednak teraz dla CHS bardziej wydajne jest ładowanie zboża na długie pociągi liczące 120 wagonów i wysyłanie go do głębokowodnych portów na północno-zachodnim Pacyfiku lub na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej, powiedział Griffith. Statki zawijające do tych portów przewożą dwa i pół razy więcej zboża niż statki, które mogą przedostać się przez system śluz i tam Wielkich Jezior. To różnica „900 000 buszli w porównaniu z 2,3 miliona buszli na jednym statku” – powiedział Griffith. „Możecie więc sobie wyobrazić skalę i związaną z tym wydajność.” Infrastruktura na Wielkich Jeziorach nie jest wystarczająco duża, aby umożliwić przepływ statków tej wielkości. Znajdują się również znacznie głębiej w wodzie, niż mogą pomieścić porty Wielkich Jezior. Statki odbierające i przewożące zboże z bliźniaczych portów również muszą przewozić ładunek do Duluth i Superior, aby tygodniowy rejs przez tor wodny św. Wawrzyńca był opłacalny. „Przypływ pustych statków staje się bardzo kosztowny, co sprawia, że port jest mniej konkurencyjny w porównaniu z dużymi łodziami, które i tak są bardziej wydajne” – stwierdził Griffith. Pszenica durum jest przechowywana przez kierownika obiektu CHS Dana Vandenhoutena. 8 maja 2023 r. w terminalu zbożowym CHS Inc. w Superior w stanie Wisconsin. Derek Montgomery dla MPR News Trzecia zła wiadomość pojawiła się jesienią, kiedy firma Midwest Energy Resources ogłosiła, że latem 2026 r. zamknie swój terminal załadunku węgla w Twin Ports. 56 pracowników straci pracę. W ostatnich latach węgiel stanowił około 15 procent całkowitego tonażu ładunków wysyłanych z portu. „To nie było zaskoczeniem, ale mimo to jest znaczące” – powiedział Daniel Rust, profesor zarządzania transportem i logistyką na Uniwersytecie Wisconsin-Superior. Obiekt powstał 50 lat temu. Przyjmowała koleją dostawy węgla o niskiej zawartości siarki z dorzecza Power River w Wyoming i Montanie i wysyłała je do elektrowni węglowych wokół Wielkich Jezior. Dostawy węgla osiągnęły najwyższy poziom w 2008 r. Jednak od tego czasu spadły o około 75 procent, ponieważ energia elektryczna jest w coraz większym stopniu wytwarzana z czystszego gazu ziemnego oraz z odnawialnych źródeł energii, takich jak wiatr i energia słoneczna. „Jeśli ten terminal nie przyciągnie innego operatora, a terminal po prostu się zamknie i pozostanie pusty, będzie to poważny cios dla Twin Ports” – powiedział Rust. Rozbiór ładunków masowych jasnym punktem Od ponad 150 lat Twin Ports są kluczowym węzłem transportu energii w sercu kraju. Pod koniec XIX i na początku XX wieku węgiel i inne zapasy transportowano na zachód do Duluth, aby wesprzeć rozwijające się miasta. Niedawno węgiel skierował się w przeciwnym kierunku niż wschodnie elektrownie, które potrzebowały czystszego paliwa. A teraz port stał się węzłem transportu komponentów do energetyki wiatrowej. Rok 2025 był 20. rokiem z rzędu, kiedy port otrzymał dostawy łopatek turbin i innych maszyn, które z kolei były ładowane na ciężarówki i pociągi i wysyłane do farm wiatrowych na całym środkowym zachodzie. I pomimo niechęci administracji Trumpa do energii wiatrowej, liczba tych dostaw w porcie w Duluth nadal rośnie. „Rok 2026 wygląda bardzo obiecująco pod względem większej liczby ładunków projektowych, takich jak energia wiatrowa” – powiedział Beardsley z Zarządu Portu, który zauważa, że część napływających łopat i sprzętu jest wykorzystywana do ponownego zasilania starszych farm wiatrowych nowszym sprzętem. Komponenty do energii wiatrowej należą do szerszej kategorii zwanej ładunkami masowymi drobnicowymi, która jest jasnym punktem dla Twin Ports — duże towary, takie jak łopaty turbin wiatrowych, które nie mieszczą się w standardowych kontenerach transportowych. W 2023 roku uruchomiona została nowa usługa zapewniająca comiesięczną wysyłkę ładunków pomiędzy Duluth a Antwerpią w Belgii, drugim co do wielkości portem morskim w Europie. Usługa ta została niedawno rozszerzona o połączenie portów śródziemnomorskich z Duluth. „Zaobserwowaliśmy ciągły rozwój w tym obszarze” – powiedział rzecznik Zarządu Portu Jayson Hron. „Pomogło to zwiększyć ruch oceaniczny w porcie z różnymi ładunkami masowymi, a niektóre z tych statków mogły następnie wypłynąć z portu ze zbożem”. Usługa obsługuje zarówno ładunki masowe, jak i kontenery transportowe, które można następnie przewieźć z Duluth ciężarówką lub pociągiem. Pozwala również na coś zwanego „parcelowaniem statków”. „Co oznacza, że można częściowo załadować statek” – wyjaśnił Hron. „Więc jeśli jesteś producentem lub operatorem w Minnesocie lub Wisconsin i wiesz, że tak naprawdę masz tylko jeden, dwa lub pięć kontenerów, aby przewieźć swoje towary do Europy, nie ma problemu”. Na tym zdjęciu wykonanym 12 maja 2015 r. i udostępnionym przez Lake Superior Maritime Visitors Centre widać, że obsługiwany przez Niemców statek Cornelia wpłynął do portu w Duluth w stanie Minnesota. Dennis O’Hara | Morskie Centrum Turystyczne Lake Superior za pośrednictwem pliku AP Przesyłki przywiozły ogromne części maszyn używanych w papierni Duluth i kopalni takonitu Iron Range. Wykorzystywano go również do eksportu niszowych produktów rolnych, takich jak pellety buraczane i fasola zwyczajna. Istnieje realny potencjał dalszego rozwoju tej usługi, powiedział Rust z UW Superior. Powiedział jednak, że żeglugę po Wielkich Jeziorach zawsze będą utrudniały surowe zimy, które co roku zmuszają żeglugę od połowy stycznia do końca marca wstrzymywane. „Uważam, że sezonowość Wielkich Jezior jest prawdopodobnie największą przeszkodą w rozwoju nowych łańcuchów dostaw i nowych ładunków, które mogą napływać do bliźniaczych portów i być z nich eksportowane” – powiedział Rust. Rust dodał, że Twin Ports prawdopodobnie wkrótce straci prawa do przechwalania się jako najbardziej ruchliwy port Wielkich Jezior i zostanie wyprzedzony przez Chicago pod względem przeładunku największego tonażu każdego roku. „Myślę, że będzie to kwestia psychologiczna i będzie to prawdziwa zmiana dla portu” – powiedział Rust. Mimo to urzędnicy portowi pozostają optymistyczni. Mają nadzieję, że pojawią się nowe rynki, takie jak zrównoważone paliwa lub wydobycie miedzi i niklu. Jeszcze w tym roku ma zostać otwarta także nowa kopalnia takonitu, Mesabi Metallics. W Twin Ports istnieje również perspektywa rozwoju przemysłu budowy i napraw statków. Stocznia Fraser w Superiorie zatrudnia około 200 osób. O tej porze roku, kiedy statki wymagają konserwacji i napraw w okresie odstawiania na zimę, liczba ta wzrasta do około 600 osób. Firma produkuje również mniejsze jednostki pływające, w tym specjalnie zbudowany lodołamacz, który niedawno został wysłany do Beausoleil First Nation w Kanadzie. Firma otrzymała niedawno federalną dotację w wysokości 800 000 dolarów na zainstalowanie ogromnego dźwigu w swojej stoczni. Dyrektor generalny Patrick Kelly twierdzi, że Wielkie Jeziora są niedostatecznie wykorzystywanym zasobem. „Rozmawiasz z dowolnym operatorem statku, holownika, operatorem terminalu portowego, a on powie ci, że jest wykorzystana w około 50 procent. Mamy więc świetną infrastrukturę. Nie jest ona wykorzystywana w pełni. Znajdźmy inne firmy, inne produkty, które możemy sprowadzić do Wielkich Jezior” – błagała Kelly. Właśnie to próbują zrobić władze portu morskiego w Duluth i inne agencje. Motywuje ich prosta przewaga geograficzna, z której zawsze będą korzystać Twin Ports – położenie jako najdalszego śródlądowego portu morskiego w Ameryce Północnej. „Wiemy, że istnieją możliwości i staramy się je wykorzystać” – powiedział Beardsley. „Potrzebujemy tylko, aby część tych wiatrów zamieniła się w wiatry tylne.” Herbert C. Jackson przyćmiewa dwóch pracowników 5 lutego 2016 r. w Fraser Shipyards w Superior w stanie Wisconsin. Herbert C. Jackson znajduje się w suchym doku w trakcie „repoweringu”, który obejmuje wymianę starego i nieefektywnego silnika na olej opałowy na nowy układ napędowy z silnikiem wysokoprężnym, aby spełnić bardziej rygorystyczne normy emisji. Derek Montgomery dla MPR News
已Opublikowany: 2026-01-15 10:00:00
źródło: www.mprnews.org
