Ferrari robi to, co potrafi najlepiej: recenzja 12Cilindri
Mieliśmy ten sam problem z 296 GTB i nadszedł czas, aby Ferrari wycofało swoje koło pojemnościowe i zastąpiło je wersją z fizycznymi przyciskami. Co zrobi obecnym właścicielom – za ogromną opłatą. Ale, co być może nie jest zaskoczeniem, te sprzeczki zawsze zdawały się zanikać, gdy znajdowałem otwarty odcinek drogi do kanionu i ustawiałem Manettino w tryb Race. Takie postępowanie ułatwia elektroniczne wspomaganie, ustawia skrzynię biegów i mechanizm różnicowy w celu uzyskania ostrzejszej reakcji oraz otwiera zawory w aktywnym układzie wydechowym. Jednak w przeciwieństwie do konwencji pozostawia w spokoju ciężar układu kierowniczego, sztywność zawieszenia, reakcję przepustnicy i układ hamulcowy, aby zachować przewidywalne zachowanie dynamiczne niezależnie od trybu jazdy. Wielofunkcyjna kierownica Ferrari z pojemnościowym dotykiem w dalszym ciągu psuje wrażenia z jazdy nowoczesnym Ferrari. Wielofunkcyjna, pojemnościowa kierownica Bradleya Igera Ferrari nadal pogarsza wrażenia z prowadzenia nowoczesnego Ferrari. Bradley Iger Tak, ma Android Auto i Apple CarPlay. Bradley Iger Tak, ma Android Auto i Apple CarPlay. Bradley Iger Ferrari był pierwszym producentem OEM, który zaoferował pasażerowi ekran, prawdopodobnie w błędnym przekonaniu, że kierowcy Ferrari chcą, aby ich pasażerowie wiedzieli, z jaką prędkością jadą? Bradley Iger Ferrari był pierwszym producentem OEM, który zaoferował pasażerowi ekran, prawdopodobnie w błędnym przekonaniu, że kierowcy Ferrari chcą, aby ich pasażerowie wiedzieli, z jaką prędkością jadą? Bradley Iger Tak, ma Android Auto i Apple CarPlay. Bradley Iger Ferrari był pierwszym producentem OEM, który zaoferował pasażerowi ekran, prawdopodobnie w błędnym przekonaniu, że kierowcy Ferrari chcą, aby ich pasażerowie wiedzieli, z jaką prędkością jadą? Bradley Iger Chociaż układ wydechowy jest nieco cichszy, niż bym sobie życzył, nawet przy złożonym dachu, dźwięk wydawany przez silnik V12 podczas jego nakręcania jest spełnieniem marzeń. Jednak ponowna kalibracja do wysokiej czerwonej linii zajęła mi chwilę — gdy skrzynia biegów była ustawiona na tryb ręczny, mój umysł naturalnie chciał wcześniej pociągnąć łopatkę zamontowaną na kolumnie o około 2000 obr./min. Winię za to czas spędzony w zeszłym roku w coupe Vanquish. Decyzja Astona o wyposażeniu 5,2-litrowego silnika V12 Vanquisha w parę turbosprężarek umożliwia mu przekroczenie o kilka koni mechanicznych mocy 12 Cilinidri, zapewniając jednocześnie znaczną przewagę w zakresie maksymalnego momentu obrotowego (738 lb-ft/1000 Nm w porównaniu z 500 lb-ft/678 Nm w Ferrari), ale także spycha czerwoną linię Vanquisha do bardziej prozaicznego 7000 obr/min, naturalnie wyciszając nieco jego ton. OK, to wystarczający moment obrotowy. Szczerze mówiąc, nie sądzę, że 12Cilindri Spider potrzebuje kolejnych 238 funtów na stopę (322 Nm). Teorię tę potwierdza migająca kontrolka kontroli trakcji, która zapala się za każdym razem, gdy odważę się dodać przepustnicę przy wyjściu z wolnego zakrętu. Interwencja elektronicznych zabezpieczeń Ferrari jest tak płynna, że rzadko ją zauważam, i nie mogę tego samego powiedzieć o Vanquishu, którym niewątpliwie jeździ się ekscytująco, ale często ma się wrażenie, jakby walczył z własną niesamowitą wydajnością, aby utrzymać nos na zamierzonej ścieżce. Z kolei na 12Cilindri można łatwo zaufać, gdy jedzie się szybko, a wrażenie to potęguje potężna przyczepność mechaniczna, szybka przekładnia kierownicza i mocny, progresywny pedał hamulca.
已Opublikowany: 2026-01-16 15:00:00
źródło: arstechnica.com
